1986年，一个加拿大人做出了一个重要决定，带领自己的公司进入航空领域，自此改变了全球商用飞机制造业的发展格局。
这个人名叫洛朗·博杜安（Laurent Beaudoin），这一年他48岁，距离他从自己岳父约瑟夫·庞巴迪（Joseph-Armand Bombardier）手里接过庞巴迪公司已经20年。
老庞巴迪也是一位传奇人物，一手创建庞巴迪公司，成为雪地摩托车领域的“一哥”。1937年推出第一款雪地摩托车，1959年售出225架，到他去世前的1963年已经售出超过8210架。不幸的是，老庞巴迪的儿子伊凡在两岁时死于腹膜炎。最终，他的女婿洛朗接管了庞巴迪公司的管理权。
洛朗与老庞巴迪一样，精明强悍，很有生意头脑。在他的领导下，庞巴迪加快速度进行发展，到了1980年代初，已发展成为一家大型铁路运输系统制造商。这样一个时间段，庞巴迪手上资金充足，公司急需开展多元化经营。说白了，就是手上“闲钱”很多，要找新的投资出处，做大做强。
人到中年，总想玩点刺激的、不一样的。洛朗的眼睛盯上了航空制造业，准确来说，是支线年美国实施开放天空政策后，航空公司纷纷成立，旅客有更多的选择。航司需要更加多的飞机，包括支线飞机，洛朗率先看到了这个商机。
洛朗进入航空制造业的方式也比较特别，就是不断地收购、收购、再收购。他选择“站在巨人的肩膀上”，而不是从零做起，筚路蓝缕。
1986-1992年，洛朗一口气收购全球4家飞机制造商。通过一系列成功的收购，庞巴迪迅速积攒能力，水准不断提高。同时，由于庞巴迪进入市场时间最早，迅速占领全球喷气式飞机市场，成为仅次于波音和空客的全球第三大喷气式飞机制造商。
即使后来巴西航空工业公司迅速崛起，庞巴迪也稳居全球民机制造商前4的位置。另外两家是我们更熟悉的波音和空客。波音1997年收购麦道后，这4家企业维持了全球喷气式飞机制造业20几年的相对来说比较稳定的结构。
直至庞巴迪试图参与到100-150座级的C系列飞机，动了大佬的蛋糕，才被美国——这位加拿大人最信赖的“老大哥”——教训得体无完肤。
到2023年的今天，庞巴迪只剩下一个业务——公务机。仅商用飞机制造业，庞巴迪就放弃了Dash 8涡桨飞机、CRJ支线喷气机和C系列飞机项目。更不用说，庞巴迪还放弃了其发家业务——雪地摩托车，放弃了曾经引以为豪的全球领先的轨道交通业务（生产火车、地铁等，上海1号线就是庞巴迪公司提供）。
庞巴迪成为一家全球知名的企业，很大一部分原因是其商用飞机的巨大成功。然而，庞巴迪后来巨大的失败（从一家巨无霸的多元化公司，被迫仅保留公务机业务），可能也是源于其20世纪80年代参与到飞机业务。
老庞巴迪肯定曾为有这么一个女婿而自豪，女婿和自己一样聪明绝顶。但后来，他有没有痛恨过，也正是这位女婿（包括自己的外孙，洛朗的儿子皮埃尔后来接手庞巴迪公司），带着自己的一辈子心血（庞巴迪公司）坐了一把“过山车”，最终坠入深渊。
在铁路运输业务取得20年的小成功后，庞巴迪于1986年决定进入航空领域。正是在这一年，它收购了加拿大航空-挑战者公务机和CL-215两栖消防飞机的制造商。
继CL-215成功之后，庞巴迪又推出了CL-415，并于1993年开始生产该
1989年，庞巴迪启动了50座加拿大航空支线喷气式飞机（CRJ，Canadair Regional Jet）计划，该飞机于1991年首飞，并于1992年获得加拿大型号认证。
洛朗聘请了具有航空和有政府经验的高管来领导庞巴迪航空业务，以确保政府对新飞机项目的支持。
这些支线喷气式飞机随后成为北美短途支线旅行的主要机型，填补了为美国三大航空公司和加拿大航空提供服务的支线附属航空公司的机队。
20世纪90年代，庞巴迪的支线喷气机项目蒸蒸日上。随公司航空业务的发展势头强劲，公司于1992年收购了波音公司的德哈维兰部门，寻求进一步扩张。该部门位于加拿大，负责生产广受欢迎的Dash 8系列支线年代初中期，庞巴迪声称已成为“支线航空公司一直增长的市场中的领导者，也是唯一一家同时提供50座级喷气式飞机和涡轮螺旋桨飞机的企业”。随着CRJ计划在1990年代初逐渐确立，庞巴迪最终迎来了70座CRJ700飞机（1997年）的研发。
。1990年，它收购了里尔喷气机公司，使该公司在美国拥有强大的影响力。该公司最新推出的也是其第三个公务机项目是“环球”系列。目前，其在运营的公务机包括挑战者、里尔喷气机和“环球”系列。
2000年，庞巴迪推出86座的CRJ900飞机，并于2007年推出100座的CRJ1000支线被称作CRJ系列的下一代飞机（next-generation），其特点是降低了经营成本，采用了全新的客舱，并增加了复合材料的使用。
随着在公务机和支线飞机领域的不断扩张，庞巴迪于2008年启动了C系列飞机计划（C Series）。这架飞机一排五个座位，可容纳110-130名乘客。
。庞巴迪商用飞机部门负责人加里·斯科特（Gary Scott）告诉《金融邮报》，
在2008年范堡罗航展上，汉莎集团签署了一份购买多达60架C系列飞机的意向书 (LOI)，这中间还包括 30架选择权。然而，除了汉莎航空的订单外，需求远低于制造商庞巴迪的预期。
然而，不幸的是，开发延误、成本超支以及2014年发动机故障（就在马上就要来临的范堡罗航展之前），这些严重阻碍了庞巴迪销售飞机的能力。
。庞巴迪的里尔85项目在开发过程中也遭遇了延误、成本上升以及潜在客户缺乏兴趣等问题。这款中型喷气式飞机于2007年发布，吸引了约60架订单，随后庞巴迪于2015年暂停了该项目。
。这一订单引起了美国制造商波音公司的关注，该公司向美国商务部提出了倾销请愿书，申诉称庞巴迪获得了40多亿美元的政府补助，然后人为地压低价格。波音认为这款飞机威胁到了美国飞机制造业，主要是影响波音改换过发动机的737飞机中最小的“Max 7”的商业可行性。
而庞巴迪则认为美国没有制造C系列同级别的飞机，不可能影响其竞争。波音737是最接近的产品，但是明显是一架更大的飞机。
2017年9月26日，美国商务部（DoC）对C系列征收220%的关税，并初步征收80%的反倾销税，关税总额达到300%。几个月后，商务部宣布了最终裁决，最终裁决为292%。
。尽管几个月后，美国国际贸易委员会（ITC）做出了对庞巴迪有利的裁决，但旷日持久的法律斗争并没有对新飞机的订单产生任何帮助。由于销量很少，而且在这场法律诉讼上花费了大量资金，庞巴迪的弱势地位导致欧洲客公司向这家加拿大公司提供了“生命线”，获得了C系列飞机的控股权，并通过更强大的营销和制造能力来推动该项目的发展。
随着C系列处于空客的控制之下，该项目（后更名为A220）取得了更大的成功。我们在此前的空客接手庞巴迪C系列飞机5年，现在发展怎么样了？一文中，进行了专门的介绍，欢迎阅读。
2018年底，庞巴迪放弃了另一个商用飞机项目：Dash 8 Q400飞机。Viking Air的Longview母公司斥资3亿美元收购Dash 8项目，包括100、200和300系列飞机以及目前正在生产的Q400。
不到一年后的2019年6月，庞巴迪宣布将其CRJ项目出售给三菱重工。这家日本公司控制CRJ飞机的“维护、支持、翻新、营销和销售活动” 。
。然而，庞巴迪最终以约45亿美元的价格将其铁路部门出售给法国工业巨头阿尔斯通，将其90亿美元的债务负担减半。尽管存在这些传言，庞巴迪还是宣布将专注于公务机市场，推出环球机系列（Global）、挑战者（Challenger）和里尔（Learjet）公务机系列。2021年初，庞巴迪宣布将停止生产里尔系列，并于2022年3月交付最后一架里尔75。不过，该公司仍继续为全球现役的里尔机队提供维护和支持。
现在，到2023年中期，庞巴迪只剩下两款公务机业务——生产环球系列和挑战者。
- 根据2021年的飞行测试，该飞机巡航速度为0.94马赫，将能够突破音障。这款新型公务机预计将于2025年首次亮相。哪里出了问题？
。分析起来并不简单，而且很可能是多种因素的结合，但大多数人都认为C系列飞机一直上升的研发成本是决定性因素。正如一位庞巴迪投资者在2010年向庞巴迪管理层提出的那样，“你们已经在C系列的篮子里放了太多鸡蛋。”
。但现在看来，庞巴迪并只有少数的经验，以支撑研制一款全新的含有许多领先技术的飞机。也缺少足够的市场，严重依赖美国市场。所以美国一“卡脖子”，加政府又只有少数的能力支撑，也就只能遗憾退场了。
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